درگاه کویرمعماری و بناهاشناخت کاروانسراهای عصر صفوی
شناخت کاروانسراهای عصر صفوی
احسان لرافشان، جلال الدین رفیع فر

کاروان‏سراها بناهایی‏اند که جهت اسکان موقت و استراحت کاروانیان در مسیر راه‏ها ایجاد شده‏ و تحت تأثیر تحولات اخیر در عرصهء حمل و نقل و ارتباطات،کارآیی خود را از دست داده و به ویرانه‏هایی بدل شده‏اند.پیشینهء وجود این بناهای امن در ایرانبه زمان‏های دور برمی‏گردد و حتی بنا به اظهارنظرهای مورخان می‏توان ایران را خاست‏گاه این‏گونه از بنا به حساب آورد.

طرح و نقشه کاروان‏سراها در طی قرون متمادی دست‏خوش تغییرات چندانی نشده‏اند و اساس‏ آن‏ها شامل ایجاد باربندها و فضاهای اطاق مانندی است که پیرامون حیاط وسط ساخته شده و تنها یک ورودی دارند.کاروان‏سراها را می‏توان حاصل اندیشهء ایرانیان باستان و ازاین‏رو، تبلوری از بخشی از فرهنگ این مرز و بوم دانست.بدین ترتیب مطالعه هرچه بیشتر این‏ بناها،شناخت ما را نسبت به زیرساخت‏های فرهنگی‏مان غنی‏تر می‏کند.بررسی کاروان‏سراها در عصر صفوی از آن جهت دارای اهمیت است که این دوران حاوی ویژگی‏های منحصر به‏ فردی است که از بارزترین آن‏ها فعالیت فراوان عمرانی در زمینهء راه‏ها و به ویژه ساخت این‏ بناهاست.

مقدمه و طرح مسأله

تمدن‏ها و فرهنگ‏های انسانی موضوع مطالعات انسان‏شناسی‏اند،و شناسایی فرهنگ‏ جوامع انسانی که در گذشته می‏زیسته‏اند تنها به کمک بقایا و یادگارهای آن جوامع میسر است. آثار و بقایای معماری هم‏چون کتاب‏ها،نوشته‏ها،اشیاء و ابزارها و...گنجینه‏های حاوی‏ رازهای با ارزش پیشینیان هستند.شناسایی این ابنیه این امکان را فراهم می‏کند که تمدن‏های‏ گذشته را از جهت میزان مهارت و دانش،توانایی‏های اقتصادی و حمل و نقل،اقتدار و... بهتر بشناسیم.

اگرچه با پیشرفت و توسعهء فکری انسان‏ها و اجتماع‏ها،شرایطی فراهم آمد که بسیاری‏ از نیازها در محل تأمین شود،باوجوداین هیچ‏گاه نیاز به حرکت و مسافرت از میان نرفت‏ بلکه فزونی گرفت و تحرک و جابه‏جایی از مقیاس‏های اندک گرفته تا ابعاد وسیع به عنوان‏ جزیی گریزناپذیر از زندگی انسان شناخته شد.

نقطهء شروع بحث در مقالهء حاضر یک بنا با کارکرد اقامت‏گاه موقت که کاروان‏سرا نامیده‏ می‏شود است؛جایی که یک بنا به عنوان یک موضوع فرهنگی مطرح می‏شود و هدف‏ دست‏یابی به دامنه‏ها و مرزهای تفکر و توانایی سازندگان آن بناست تا بتوان بخش‏هایی از چهرهء مبهم فرهنگ این مرز و بوم را از غبار تاریخ بیرون کشید.اگر با کلاید کلاکهون هم رأی‏ باشیم که فرهنگ آن قسمت از محیط زندگی است که خود انسان آفریه و از یک تابه محقر گرفته تا یک سونات بتهوون همگی محصول فرهنگ هستند(1350:26)،می‏توانیم‏ کاروان‏سراها را نیز از روی که آفریده انسان هستند،یک محصول و شاهد فرهنگی در نظر بگیریم که گفتنی‏های بسیار در دل خود نهفته دارند.به‏طور کلی تأثیر فرهنگ بر چیزی که‏ ساخته می‏شود به قدری قابل توجه است که باستان‏شناسان با کشف ساختمان‏ها و اشیاء هنری‏ سعی در تفسیر جوامع و روابط اجتماعی مبتنی بر چنین شواهدی می‏کنند.محمد منصور فلامکی‏ بر این نظر است که یک بنای تاریخی قبل از آن که معرف صورت فنی-ساختمانی باشد در برگیرندهء یک سلسله روش‏های تفکر و کردار است که راه و رسم زندگی مردمان عصر خود را بازگو می‏کند(1365:1)هم‏چنین گروتر می‏گوید:«هر جامعه‏ای با هر سیستمی که اداره می‏شود و هر نوع ایدئولوژی که بر آن حاکم باشد دارای اهداف و آرمان‏های خاص خود است.وظیفهء اصلی فرهنگ،نمایش این ایده‏های ذهنی به وسیلهء نمود اشکال عینی است.در فرآیند این‏ استحاله معماری نقش اساسی دارد(...)هر معماری به عنوان جزیی از فرهنگ،وظیفه دارد اندیشه‏ای را از طریق شکل ظاهری خود عینیت بخشد و به این ترتیب نمودی خواهد بود برای سنجش فرهنگ»(1375:53)این سنجش تقریبا بدین معناست که معماری باهم‏راهی یا تأیید پنداره‏های جامعه،پنداره‏های مذهبی،ساختارهای سیاسی،ارزشی،هنری،خویشاوندی و...

منعکس‏کنندهء دست کم بخشی از فرهنگ جامعه است.به بیان دیگر معماری به عنوان بخش‏ مهم فرهنگ مادی،عصارهء فرهنگ غیر مادی را به طرز چشم‏نوازی متبلور می‏سازد و تجسم‏ عینی اندیشه‏های انسان‏ها می‏شود.

راه‏ها،کاروان‏ها و کاروان‏سراها در گذر زمان‏ راه‏ها

بررسی اوضاع و احوال کاروان‏سراها بدون آگاهی دقیق از وضعیت راه‏ها غیر ممکن است، چرا که در گذشته کاروان‏سراها و سایر بناهای مشابه نظیر چاپارخانه‏ها،اصطبل‏ها،قهوه‏خانه‏ها و پست‏های نظامی از بناهای وابسته به راه‏ها و اصولا به عنوان جزء جدانشدنی شبکهء راه‏های‏ کشور به شمار می‏رفته‏اند و به تبع وضعیت جاده‏ها،میزان رفت‏وآمد و شرایط سیاسی- اجتماعی دستخوش تغییر و تحول شده‏اند.

راه،نخستین و طبیعی‏ترین وسیلهء ارتباط انسان‏هاست.و بر این قیاس تجسم کشور بدون‏ راه نیز غیر ممکن است.در مورد راه‏های ایران چند نکته حائز اهمیت است؛نخست آن که راه‏ و ساختمان‏های وابسته به آن از گذشته‏های دور تاکنون در این سرزمین اهمیت بسزایی‏ داشته‏اند.از بررسی متون تاریخی متعددی که در باب تاریخ ایران باستان به نگارش درآمده، آشکار می‏شود که در زمان هخامنشیان یکی از مسایلی که بیش از همه مورد توجه حکومت‏ قرار داشت تأمین راه‏های ارتباطی بین نقاط مختلف کشور بود؛چرا که برای سازمان دادن به‏ کشور پهناور ایران و رساندن خبر در کوتاه‏ترین زمان به راه‏های خوب نیاز وافری وجود داشته‏ است.در دورهء هخامنشی به ایجاد شاه‏راه‏ها اهمیت خاصی می‏دادند.یکی از مشهورترین‏ اقدامات در زمینهء راه‏سازی هخامنشی،ایجاد«راه شاهی»است.راه شاهی نخستین راه بزرگ‏ ساخته شده در دوران باستان است؛راهی به‏طور دو هزار و پانصد کیلومتر از شوش(پایتخت‏ هخامنشی)تا سارد(پایتخت لیدی)کشیده شده بود.راه شاهی از بیرون شهرها می‏گذشت و چابک‏سواران ورزیده آن زمان این راه را دو روزه،می‏پیمودند(پیرنیا و افسر،بی‏تا:52).اهتمام‏ به وضعیت راه‏ها مسأله‏ایاست که در دوران‏های بعدی نیز دنبال می‏شود.«پادشاهان اشکانی و بعدها خلف آنها،دولت ساسانی،برای بهبود وضع جاده‏ها و انتظام طرق و شوارع اهتمام‏ فراوان به خرج دادند و برای تأمین هزینهء نگه‏داری راه‏ها،مالیات‏هایی از کالاهای بازرگانی‏ می‏گرفتند که از منابع مهم درآمد دولت بوده است.راه‏هایی که از بیابان‏ها و کنار کویر می‏گذشت را با چاه‏های آب و کاروان‏سراها و رباطها مجهز کرده بودند»(همان:82).

نکتهء دوم در مورد راه‏های ایران آن است که مسیر راه‏های کشور از دیرباز تاکنون تغییر چندانی نکرده است.در واقع می‏توان گفت طرح راه‏ها و جاده‏های ایران قدیم و ایران کنونی

طبق الگویی است که طبیعت آب و خاک بر آن تحمیل کرده است.در خشکی فلات ایران و بیابانی بودن این سرزمین،آبادی‏ها از هم دور شده و برای ایجاد ارتباط بین این حلقه‏های جدا افتاده،شبکهء منظم و گسترده‏ای از راه‏ها،اجتناب‏ناپذیر بوده است.این وضعیت که در همهء ادوار تاریخ وجود داشته و هم‏چنان به قوت خود باقی است در شکل‏دهی و قالب‏ریزی راه‏ها مؤثرترین عامل بوده است.

کاروان‏ها

از روزگار باستان تا همین چند دههء پیش به علت خطر دزدان و راه‏زنان که جان و مال‏ مسافران را در راه‏ها به خطر می‏انداختند،مسافران ترجیح می‏دادند که به‏طور دسته جمعی به‏ صورت قافله در بیابان‏ها طی طریق نمایند تا از وقوع این حوادث در امان بمانند.کلمهء کاروان‏ از کاربان ریشه گرفته که به معنی کسی است که از کسب و کار مواظبت می‏کند.«معنی ابتدایی‏ کاروان که در واژگان زبان انگلیسی نیز باقی مانده است به گروهی از تاجران اطلاق می‏شود که‏ برای حفظ خودشان در برابر دزدان متحد می‏شوند(هیلن براند،1377،398).تاورنیه،سیاح‏ فرانسوی در زمان صفویه در سفر نامهء خود می‏نویسد:

«در خاک ایران و عثمانی چند قسم می‏توان مسافرت کرد یا با کروان یا با یک دسته‏ رفقای ده،دوازده نفری یا تنها با یک نفر راهنما؛من که شش مرتبه به آسیا رفته و از همه‏ راه‏های آن مسافرت نموده‏ام مجبور بودم که همهء اقسام آن را آزمایش کنم.امن‏ترین روش، مسافرت با کاروان است.اما طولانی است زیرا که خیلی آهسته و با ملایمت راه می‏رود،خاصه‏ قافله شتردار،راهی را که یک دسته زبده سوار در یک روز طی می‏کنند،قافله قاطر دو روز و شتر در چهار روز طی می‏نمایند.کاروان شبیه است به قطار ارابه و گاری مرکب از عده کثیری‏ از تجار که در وقت معین و مکان معین جمع شده و ساعت معین با جماع حرکت نمایند که‏ بتوانند با دزدان قطاع الطریق مقاومت و مدافعه نمایند.زیرا در این راه‏ها که غالبا صحرا و بیابان‏ بایر و خالی از سکنه است دزدان گاهی با اجماع و عده زیاد هجوم می‏آورند»(تاورنیه:123 و 124).

وسایط نقلیهء کاروان‏ها(به جز انواع چهارپایان مثل اسب و شتر و الاغ و...)دو دسته‏ بوده‏اند:بی‏چرخ و با چرخ.گردونه‏ها و گاری‏های چرخ‏دار به وسیلهء یوغ و قطعات اتصالی‏ دیگر به شانه و سینهء اسب و بارکشان بی‏چرخ دیگر بسته می‏شد،و گاهی دو،سه و چهار چرخ و گاهی هم بیش از آن داشته‏اند،وسایط نقلیه بدون چرخ در ادبیات فارسی زیر عنوان‏ محمل قرار می‏گیرند.معروف‏ترین انواع محمل‏ها شامل:کجاوه،پالکی،عماری و هودج است. همه این محمل‏ها بر روی حیوانات خصوصا قاطر و شتر نصب می‏شده‏اند.

طبق الگویی است که طبیعت آب و خاک بر آن تحمیل کرده است.در خشکی فلات ایران و بیابانی بودن این سرزمین،آبادی‏ها از هم دور شده و برای ایجاد ارتباط بین این حلقه‏های جدا افتاده،شبکهء منظم و گسترده‏ای از راه‏ها،اجتناب‏ناپذیر بوده است.این وضعیت که در همهء ادوار تاریخ وجود داشته و هم‏چنان به قوت خود باقی است در شکل‏دهی و قالب‏ریزی راه‏ها مؤثرترین عامل بوده است.

کاروان‏ها

از روزگار باستان تا همین چند دههء پیش به علت خطر دزدان و راه‏زنان که جان و مال‏ مسافران را در راه‏ها به خطر می‏انداختند،مسافران ترجیح می‏دادند که به‏طور دسته جمعی به‏ صورت قافله در بیابان‏ها طی طریق نمایند تا از وقوع این حوادث در امان بمانند.کلمهء کاروان‏ از کاربان ریشه گرفته که به معنی کسی است که از کسب و کار مواظبت می‏کند.«معنی ابتدایی‏ کاروان که در واژگان زبان انگلیسی نیز باقی مانده است به گروهی از تاجران اطلاق می‏شود که‏ برای حفظ خودشان در برابر دزدان متحد می‏شوند(هیلن براند،1377،398).تاورنیه،سیاح‏ فرانسوی در زمان صفویه در سفر نامهء خود می‏نویسد:

«در خاک ایران و عثمانی چند قسم می‏توان مسافرت کرد یا با کروان یا با یک دسته‏ رفقای ده،دوازده نفری یا تنها با یک نفر راهنما؛من که شش مرتبه به آسیا رفته و از همه‏ راه‏های آن مسافرت نموده‏ام مجبور بودم که همهء اقسام آن را آزمایش کنم.امن‏ترین روش، مسافرت با کاروان است.اما طولانی است زیرا که خیلی آهسته و با ملایمت راه می‏رود،خاصه‏ قافله شتردار،راهی را که یک دسته زبده سوار در یک روز طی می‏کنند،قافله قاطر دو روز و شتر در چهار روز طی می‏نمایند.کاروان شبیه است به قطار ارابه و گاری مرکب از عده کثیری‏ از تجار که در وقت معین و مکان معین جمع شده و ساعت معین با جماع حرکت نمایند که‏ بتوانند با دزدان قطاع الطریق مقاومت و مدافعه نمایند.زیرا در این راه‏ها که غالبا صحرا و بیابان‏ بایر و خالی از سکنه است دزدان گاهی با اجماع و عده زیاد هجوم می‏آورند»(تاورنیه:123 و 124).

وسایط نقلیهء کاروان‏ها(به جز انواع چهارپایان مثل اسب و شتر و الاغ و...)دو دسته‏ بوده‏اند:بی‏چرخ و با چرخ.گردونه‏ها و گاری‏های چرخ‏دار به وسیلهء یوغ و قطعات اتصالی‏ دیگر به شانه و سینهء اسب و بارکشان بی‏چرخ دیگر بسته می‏شد،و گاهی دو،سه و چهار چرخ و گاهی هم بیش از آن داشته‏اند،وسایط نقلیه بدون چرخ در ادبیات فارسی زیر عنوان‏ محمل قرار می‏گیرند.معروف‏ترین انواع محمل‏ها شامل:کجاوه،پالکی،عماری و هودج است. همه این محمل‏ها بر روی حیوانات خصوصا قاطر و شتر نصب می‏شده‏اند.

در رابطه با گونه‏شناسی مسافران کاروان‏ها باید گفت که بخش اعظم این مسافران را تجار و بازرگانی تشکیل می‏دادند.آنان اولین کسانی بودند که به ترتیب و تشکیل کاروان‏ مبادرت می‏ورزیدند و غالبا به همراه خود مقداری نوکر و چاکر و خدم و حشم را به این‏ طرف و آن طرف می‏بردند،اما بسیاری دیگر به دلایل دیگری(و به‏ندرت برای تفریح) مسافرت می‏کردند.«پیشه‏وران اکثرا در جست‏وجوی کار و دریافت سفارش‏ها در حرکت‏ بودند و نوشته‏هایشان بر روی اشیایی که می‏ساختند از ساختمان گرفته تا اسطرلاب سرگردانی‏ آنها را نشان می‏دهد.»(هیلن براند،1377:440).از دیگر اقشار اجتماعی که پیوسته در سفر و گشت وگذار به سر می‏بردند،محصلان یا طلبه‏ها بودند.طلبه‏ها اغلب مسیرهای طولانی را مسافرت می‏کردند تا از استادان مختلف درس بیاموزند.رسم رایج این بود که طلبه در محضر استاد بنشیند،مطالبش را ثبت کند و آن‏گاه با اجازه استاد به تدریس همان مطالب در جای‏ دیگری بپردازد.تأکیدی که بر تعلیم و تعلم حضوری یا شفاهی شده بود این الزام را برای‏ دانش‏پژوهان جوان به وجود آورده بود که بسیار مسافرت کنند.دراویش و صوفیه،آنها که از جاه و مال و مکان و هرآنچه رنگ تعلق پذیرد،آزاد بودند و به هیچ جاه و جایی وابستگی‏ نداشتند به دنبال کام‏یابی و تعالی روحی خویش از نقطه‏ای به نقطه دیگر طی طریق می‏کردند. برخی دیگر جغرافی‏دان و مسافران حرفه‏ای و سفرنویسان نظیر اصطخری و جیهانی، ابن خردادبه،حمد اللّه مستوفی و ناصر خسرو...بودند.آنها مسافرت می‏کردند تا ادبیات‏ جغرافیایی رشد کند.علاوه بر همهء این‏ها در دورهء محدودی از سال نیز خیل عظیمی از زائرین‏ اماکن مقدسه مسافران کاروان‏ها را تشکیل می‏دادند.

تشکیلات کاروان‏سراها بسیار منظم و با قاعده بوده است،ریاست و ادارهء کاروان با کاروان سالار بود که معمولا تجربهء زیاد در این کار داشت و تمام تصمیم‏های لازم در مورد کاروان را مستبدانه می‏گرفت.زمان حرکت،ساعت حرکت،خط سیر،توقف،حرکت در روز یا شب و...ازاین‏رو کاروان سالار بسیار مورد احترام بود.در واقع این کار آسانی نبود که عدهء بی‏شماری را در مسافت‏هایی برابر هزاران کیلومتر راهنمایی کنند خصوصا که غالبا این‏ اشخاص از ملت‏های مختلف دارای شرایط مختلف اجتماعی،وسایل مختلف و مرکب‏های‏ مختلف بودند که با سرعت‏های متفاوت حرکت می‏کردند.ماکسیم سیرو،برخی از وظایف‏ کاروان سالار را چنین شرح می‏دهد:«غالبا کاروان سالار ناچار بود در مرافعه‏هایی دخالت کند و آنها را حل و فصل نماید.باید طوری حرکت کند که با دزدان روبرو نشود،از عبور از نقاطی‏ که در آنجا امراض مسری شیوع داشت احتراز نماید»(1949:69)در تشکیلات کاروانی‏ معمولا یک روحانی به نام امام وجود داشت:«امام نظارت بر جاده،تأیید معاملاتی که صورت‏ می‏گرفت،اعلام دستورات روزمره و راهنمایی نمازگزاران که طبق سنت اسلام می‏بایست نماز را حذف نکنند و یا زودتر از موعد انجام ندهند بر عهده داشت»(هیلن براند،1377:443).

دیده‏بانان پیشاپیش حرکت می‏کردند تا از امن بودن مسیرها مطمئن شوند،طبال‏ها و جارچی‏ها کاروانیان را به حرکت یا اطراق فرا می‏خواندند و افراد مسلح در جلو،وسط و خصوصا عقب کاروان در حرکت بودند تا دزدان گزندی نرسانند.

تدارک سفر کاروانی کار بسیار طاقت‏فرسایی بوده است.تشکیل و ترکیب کاروان‏های‏ مهم و بزرگ گاهی چند هفته تا چند ماه طول می‏کشید.مسافرت‏ها معمولا فصلی بود.در زمستان و اوج تابستان سعی می‏شد که از مسافرت خودداری شود.هیلن براند می‏گوید:«به‏ پیروی از دستور قرآنی مسافرت‏ها معمولا از جمعه شروع می‏شد.»(همان:444).حرکت‏ عموما در دو مرحله صورت می‏گرفت؛مرحلهء اول حرکت برای خارج شدن کاروان از شهر بود چون حتی در میدان‏های بزرگ شهر هم فضای لازم برای شکل‏گیری کاروان وجود نداشت.سیرو می‏گوید:«معمولا نقطه‏ای خارج از شهر برای جمع شدن کاروانیان انتخاب‏ می‏شد،به فاصله 20 تا 40 کیلومتر خارج شهر»(1949:70)این کار علاوه بر آن که به دوستان‏ و خویشاوندان اجازه می‏داد تا بنا به سنت،در اولین مرحلهء سفر مسافران را هم راهی کنند،به‏ مسافرتی که دیر کرده بودند نیز فرصت را می‏داد که قبل از شروع جدی مسافرت به آنها ملحق شوند(هیلن براند،1377:445).حرکت قطعی معمولا در یک روز خوش‏شگون در میان روز انجام می‏گرفت.اما در مواردی کاروان‏ها نیز با توجه به شرایط در شب هم مسافرت‏ می‏کردند.

هر کاروان در هر روز یک منزل راه می‏پیمود فاصله هر منزل تا منزل دیگر بین 30 تا 40 کیلومتر بوده که کاملا منطبق بر فاصلهء کاروان‏سراها باهم بوده است.دربارهء نحوهء مسافرت‏ زنان ایرانی و موقعیت آنها در کاروان‏ها اطلاعات بسیار محدودی وجود دارد،کلاراکولیور رایس که حدود یک قرن قبل(قبل و بعد از جنگ جهانی اول)به ایران سفر کرده است،در سفرنامهء خویش آورده:

«هیچ کس را سراغ ندارم که در مسافرت خسته‏تر و ناراحت‏تر از زن ایرانی به نظر آید.از سوار شدن چارپایان و یا وسایل نقلیه،بسیار خسته و کوفته می‏شود.چه اغلب به هیچ وجه به‏ این کار عادت ندارد.زمانی که به یک پست‏خانه یا کاروان‏سرا می‏رسد باید با حجاب کامل این‏ سو و آن سو برود.گویی در شهر مشغول رفت‏وآمد است.اگر با همسر یا پسرش مسافرت‏ می‏کند پیش از آن که کاری برای خود انجام دهد یا برایش انجام دهند باید صبر کند تا مرد آن‏چه را که نیاز دارد بردارد.برای یک ایرانی در توقف‏گاه‏ها کمتر زنی به چشم می‏خورد،گاه‏ یکی از آنها را درحالی‏که تخم‏مرغ،نان یا دوغ برای فروش به قهوه‏چی می‏دهد،می‏توان دید، به دست دادن آمار و ارقام کار مشکلی است،اما فکر نمی‏کنم در مسافرتی که در ایران انجام‏ می‏دهید،به ازاء هر صد مرد که در راه می‏بینید به یک زن برخورد کنید»(1366:171).

کاروان‏سراها

برای حفظ و رونق تجارت و اقتصاد،کاروان‏سرا به اندازهء راه ضروری بود.فاصلهء زیاد میان مراکز تجاری،مداخلهء عواض طبیعی محیطی وحشی و بیابان،خطرات جنگل‏های متعدد داخلی و در بسیاری از اعصار دسته‏های کاملا سازمان یافته اشرار-صرف‏نظر از تهدید دائمی‏ چادرنشینان و اقسام غارت‏گران همگی وجود جای گاه‏های امن را برای تأمین استراحت‏ کاروان‏ها و سایر مسافران ایجاب می‏کرد تا به سلامت به مقصدشان ره‏سپار شوند.ساده‏تر از هر چیز می‏توان گفت که کاروان‏سرا،ساختمانیاست که کاروان را در خود جای می‏دهد.این‏ مسلما کارکرد بارز و انگیزهء احداث کاروان‏سرا بوده است.وسعت سرزمین ایران و دوری‏ شهرها و آبادی‏ها،آسایش‏گاه بسازد و هم‏چنین برای این که کاروان‏ها در بیابان راه خود را منزل و آبادی به آبادی،آسایش‏گاه بسازد و هم‏چنین برای این که کاروان‏ها در بیابان راه خود را بیابند،برج‏ها برافرازد که از دور مانند برج دریایی ره‏سپاران را راهنمایی کند و تمامی این‏ها این واقعیت را می‏رساند که کاروان‏های ایرانی و غیر ایرانی حتی در دشت‏های بی‏انتها، بی‏سروسامان نبوده‏اند و به آسانی و آسودگی کالا و مسافر خود را از شمال به جنوب و از شرق به غرب می‏برده‏اند.

پیشینهء وجود این بناهای امن در ایران به زمان‏های دور برمی‏گردد.حتی بنا به اظهارنظر مورخان می‏توان ایران را خاست‏گاه کاروان‏سراها دانست.دولت هخامنشی در جهان نخستین‏ دولتی است که به تأسیس چاپارخانه پرداخت.هردوت نوشته که مقیاس راه‏ها«پرسنگ»است‏ و به مسافت هر چهار پر سنگ منزلی تهیه شده و در آن‏ها میهمان‏خانه‏های خوب دایر گردیده و در مرزهای ایالات دژهایی ساخته یا پادگان‏هایی برقرار کرده‏اند(مشکور،1347:58).به نظر ماکسیم سیرو،تمامی ساخمان‏های بین راهی زمان هخامنشیان از آن جهت که حتی مانند مجلل‏ترین کاخ‏های همزمان‏شان از خشت خام ساخته شده بوده‏اند در حال حاضر از بین‏ رفته‏اند با این وجود می‏توان طرح و نقشه آنها را حدس زد چرا که طی قرون متمادی طرح‏ آنها دست خوش تغییرات زیادی نشده است(1949:13-14).در واقع استفاده از خشت به‏ عنوان اصلی‏ترین مصالح در بنای کاروان‏سراها در دوره‏های بعدی نیز موجب شد که ما اکنون‏ شواهد عینی از این بناها در دسترس نداشته باشیم و تنها به شرح‏های نویسندگان ادبی،تاریخی‏ و دینی اتکاء نماییم.به نظر می‏رسد که:«در دورهء سلجوقی است که برای نخستین بار در تاریخ‏ مشرق زمین کاروان‏سراها با آجر ساخته می‏شوند و این در حالی است که در ساختن دیگر بناها مانند مساجد و کاخ‏ها هنوز از خشت خام استفاده می‏شده است»(همان:19).

همان‏گونه که سیرو تاکید می‏کند،کاروان‏سراها از روزگار کهن تغییر چندانی در شیوهء ساخت و معماری خویش نداشته‏اند.اساس سازه‏ای آنها شامل ایجاد باره‏بندها و اطاق‏هایی

است که پیرامون حیاط محصور ساخته شده‏اند.تقریبا در همهء کاروان‏سراها اطراف یک فضای‏ باز(حیاط مرکزی)تعدادی فضای مستقل تحت عنوان غرفه یا اطاق وجود دارد که در پشت‏ این غرفه‏ها نیز فضای تالار مانندی برای نگه‏داری چهارپایان و احشام تعبیه شده است و در مجموع تمام این مجموعه به وسیلهء دیوارها و برج‏های بلندی که به منظور تأمین امنیت ایجاد شده‏اند محصور گشته است.برای رفت‏وآمد و تأمین امنیت داخلی و خارجی ایجاد تنها یک‏ ورودی مناسب‏ترین راه‏حل است.لذا شکل ظاهری کاروان‏سرا چنین توصیف می‏شود:حصار بسته چند ضلعی با یک ورود مشخص.

به‏طور کلی عناصر اصلی در شکل کلاسیک یک کاروان‏سرا شامل 5 مورد است:ورودی، هشتی،حیاط مرکزی،اطاق‏ها و محل نگهداری چهارپایان،موارد دیگر از قبیل فضاهای‏ خدماتی مثل حمام و آب انبار و...فرع بر این‏ها هستند.ورودی،اولین عنصر ارتباطدهندهء فضای بیرونی به داخل می‏باشد.وروی‏های کاروان‏سراها شامل سه دستهء کلی هستند: ورودی‏های ساده و هم‏سطح با نمای بیرونی،ورودی‏هایی که از سطح نمای اصلی جلوتر آمده‏ و کاملا از نمای ساختمان قابل تفکیک‏اند و ورودی‏های تو رفته و گود نسبت به نمای‏ ساختمان.هشتی‏ها که در مناطق گرمسیر و در معماری سنتی و بومی نیز یافت می‏شوند.آن‏ها نقش واسط بین ورودی و حیاط را دارند و تمام دسترسی‏های یک ساختمان از آن‏ها منشعب‏ می‏شود.ضمن آن که به عنوان فیلتر کاهش‏دهندهء نور و گرمای شدید بیرون عمل می‏کنند.حیاط مرکزی کاروان‏سراها به عنوان فضای تنظیم‏کنندهء هوا،از باد جلوگیری کرده و سایه به وجود می‏آورده است و مهم‏تر آن که ضامن زندگی مأنوس درونی در برابر فضای باز و ناامن بیرون‏ بوده است.اطاق‏ها و غرفه‏ها نگین‏وار،گرداگرد حیاطمرکزی چیده شده‏اند،آنها می‏توانند مستقیما با حیاط در ارتباط باشند و یا از طریق ایوانی که در جلوی آنها قرار گرفته به حیاط وصل شوند.اما در هر صورت سطح اتاق‏ها از سطح حیاط بالاتر است.تا مسافران بتوانند به‏ راحتی بار و بنهء خویش را سوار و پیاده کنند.اصطبل‏ها و محل نگه‏داری چهارپایان و در شکل‏ کلاسیک کاروان‏سراها پشت اتاق‏ها قرار می‏گیرد و حلقهء دوم دور حیاط را به وجود می‏آورند. اصطبل‏ها در چهار گوشه داخلی بنا قرار داشته‏اند.ورودی اصطبل‏ها به شکل L است تا حیوانات نتوانند به راحتی از آن‏جا فرار کنند.علاوه بر همهء این موارد معمولا هر کاروان‏سرا دارای چاه آب و آب انباری بوده که گاهی در وسط کاروان‏سرا و زمانی خارج از محوطه، جهت تأمین آب مورد نیاز مسافران ساخته می‏شده است.برخی از کاروان‏سراها از امکاناتی‏ مثل حمام،نمازخانه،قصابی و نانوایی و...نیز بهره‏مند بوده‏اند.پرداختن به امور تزیینی به‏ دلایلی از قبیل قرار داشتن این بناها در خارج از شهرها و بهره‏برداری شبانه و موقتی مسافران‏ از آنها کمتر مورد توجه واقع شده،با این همه برخی کاروان‏سراها واجد تزئینات آجرکاری، کاشی‏کاری،گچ‏بری و سنگ‏کاری نیز هستند.

از دلایلی که می‏توان بر ایران بودن خاست‏گاه کاروان‏سراها اقامه کرد،واژه‏شناسی مربوط به این امر است.پیرنیا و افسر در اثر خویش آورده‏اند که در هیچ زبانی مانند فارسی این تعداد لغات و اصطلاحات مربوط به راه و کاروان‏سرا مانند خان،برید،رباط،کاربات و...وجود ندارد(بی‏تا:11).این امر بی‏تردید نشانگر اهمیت والای مسألهء حمل‏ونقل و ارتباطات در ایران بوده است.

هردوت،آسایش‏گاه‏ها و مهمان‏خانه‏های میان راه در زمان هخامنشی را«ستات‏مس»2 نامیده است(همان:73).احتمال این که ریشهء این واژه«استادن»فارسی باشد زیاد است و شاید به همین طریق به زبان‏های اروپایی رفته و واژه‏هایی نظیر Station Stay را در زبان‏ انگلیسی پدید آورده است.کاربات یکی از قدیمی‏ترین واژگان مربوط به این امر است و پیش‏ از اسلام به جای کاروان‏سرا به کار می‏رفته است و مخفف واژه کاروان‏بات به معنی خانهء کاروان می‏باشد(همان:123).خان نیز واژهء دیگری است که در بسیاری از مناطق غربی تمدن‏ اسلامی رواج زیادی یافته است،به طوری که بسیاری از کاروان‏سراهای عراق و سوریه،خان، نامیده می‏شوند:

«معنی اصلی این واژه هم در عربی و هم در فارسی خانه است.بنابراین ویژگی‏های شبیه‏ این واژه را می‏توان دست کم در تعدادی از ساختمان‏های اولیه جستجو کرد که به خانه‏ای برای‏ رفع نیاز مسافران شباهت داشتند.می‏توان آن را با واژه عربی منزل که در عربی هم معنی خانه‏ و هم معنی توقف‏گاه دارد،مقایسه کرد»(هیلن براند،1377:399).

ساباط غالبا نوعی معبر سر پوشیده است:واژهء ساباط نیز در زبان ایرانی و فارسی ریشهء کهن دارد.جزء اول آن سا به معنی آسایش و جزء دوم آن باط نمودار ساختمان و بنا و آبادی‏ و عمارت است و در آخر بسیاری از واژه‏ها چون کاربات و خرابات و...آمده است.رباط را بسیاری از محققین کلمه‏ای عربی دانسته‏اند که با نفوذ اعراب وارد ایران شده است،مثلا سیرو می‏گوید:

«واژه رباط عربی است و در تمام کشورهایی که به دست اعراب گشوده شده‏اند دیده‏ می‏شود.در ابتدا به مفهوم یک ایست‏گاه نظامی،سپس توقف‏گاه موقت لشگری و بعد از آن‏ برای منزل‏های بین راه که مورد استفاده ملتزمین رکاب شاهی قرار می‏گرفته‏اند به کار برده شده‏ است»(1949:54 و هم‏چنین:هیلن براند،1377:398 و آرتور پوپ،1373:238).با این‏ حال پیرنیا و افسر در تعریف رباط می‏گویند:

«رباط منحصرا به ساختمان‏های کنار راه و به ویژه بیرون از شهر و آبادی اطلاق می‏شود و از روزگاران کهن به زبان تازی راه یافته و حتی از آن فعل نیز ساخته‏اند.برخلاف آن‏چه در

آغاز به نظر می‏آید ربط و ارتباط هم از این واژه آمده‏اند نه اینکه رباط مشتق از ربط باشد» (همان:123).حتی خود واژهء کاروان‏سرا که از زمان سلجوقیان رواج یافته و هم‏چنان‏که خود به خوبی گویاست از دو واژه کاروان به معنی گروه مسافران که دسته‏جمعی مسافرت می‏کنند و سرای به معنی خانه تشکیل شده،به همین شکل در زبان‏های دیگر(از جمله انگلیسی)راه یافته‏ و استفاده می‏شود.

محققین مختلف کاروان‏سراها را در گونه‏های مختلفی تقسیم‏بندی کرده‏اند.برخی‏ کاروان‏سراها را از لحاظ منبع تأمین اعتبار به گونه‏های کاروان‏سراهای شاهی،کاروان‏سراهای‏ خصوصی و کاروان‏سراهای وقفی تقسیم کرده‏اند(سیرو،1949).برخی آنها را از لحاظ موقعیت جغرافیایی به انواع شهری و برون شهری تقسیم کرده‏اند.آن‏ها کاروان‏سراهای‏ برون شهری را نیز دو گونهء مهم دشتی و کوهستانی دانسته‏اند(سیرو کیانی).برخی آنها را از لحاظ طرح و پلان به گونه‏های چهار ایوانی،دو ایوانی هشت ضلعی،مدور و...تقسیم‏ نموده‏اند(کیانی و کلایس،1374).از نظر برخی محققین چهار ایوانی یا دو ایوانی بودن‏ کاروان‏سراها مسئلهء مهمی را مطرح نمی‏کند.اما تقسیم‏بندی آنها به گونه‏ای برج‏دار و بدون‏ برج در گونه‏شناسی کاروان‏سرا نکته مهمی است(ایوازیان،1374:596).

راه‏های زمان صفویه

در تاریخ ایران پس از اسلام،سلسلهء صفویه نقطهء عطفی است.پس از قرن‏ها فرمانروایی‏ بیگانه،ایران دوباره به کشوری قدرت‏مند و مستقل تبدیل می‏شود و داعیهء خلافت عثمانیان را بر ممالک اسلامی رد می‏کند.پادشاهی دودمان صفوی با تاج‏گذاری شاه اسماعیل در تبریز در سال 907 ه.ق رسما آغاز و با تسخیر اصفهان توسط افغان‏ها در سال 1135 ه.ق پایان‏ می‏یابد.پادشاهان صفوی،خصوصا شاه عباس کبیر به این نکتهء مهم پی برده بودند که تجارت‏ و بازرگانی امری است که می‏تواند کشور را در کوتاه‏مدت به رونق اقتصادی برساند و برای‏ تحقق این منظور،ضمن برقرار کردن امنیت بعضا پایدار در سر حدات و شبکهء ارتباط کشور، تعمیر راه‏ها و احداث کاروان‏سراهایم تعدد در مسیر راه‏های بازرگانی را در دستور کار خود قرار دادند.در واقع از این زمان است که مشاهده می‏شود گروه‏های مختلف اروپایی به قصد تجارت،اهداف سیاسی یا نظامی به ایران سفر کرده،کمپانی‏های هند شرقی،انگلیس،فرانسه و هلند در ایران تأسیس می‏شود و سیاحان و گردشگران متعددی هم‏چون پیتر دلاواله،آدام‏ اولئاریوس،شاردن،تاورنیه،برادران شرلی و دیگران برای بازدید از ایران می‏آیند و رفت و آمدهای بازرگانی و سیاسی افزایش می‏یابد.

شاه عباس صفوی،اهتمام ویژه‏ای نسبت به امور راه‏ها و بناهای میان راه به خرج داد،و راه‏ها و کاروان‏سراهای متعددی ساخت که به راه‏ها و کاروان‏سراهای شاه عباس معروف‏اند.از معروف‏ترین اقدامات او در این زمینه احداث راه‏های سنگ‏فرشی بود.راه‏های سنگ فرش در بسیاری از نقاط کشور(مانند مناطق شمالی و کویری)که به علت عدم وجود زمین سفت و سخت،حرکت چهارپایان و وسایل نقلیه چرخ‏دار را با مشکل مواجه می‏کرد،به وجود آمدند. در منتظم ناصری دربارهء جاده سنگ‏فرشی مازندران آمده است:

«چون شارع مازندران را از بسیاری باران،غالبا گل و لای بود و چارپایان قوافل در آن‏ فرو می‏رفتند،شاه عباس به میرزا تقی خان وزیر،مازندران حکم کرد که از ابتدای حدود سواد کوه‏ پل‏های عالی بر روی رودهای بزرگ ببندد و تمام راه را با سنگ و گچ و آجر بسازد و خیابان‏های پهنی احداث کند و در دو طرف خیابان درخت غرس نماید تا معبر قوافل و عابرین،با وسعت و صفا شود.تمام مخارج راه راه شاه عباس خود محتمل شد و این راه در سال‏ 1031 هجری به اتمام رسید،چنان‏که ماده تاریخ آن کار خیر می‏باشد(نقل از باستانی پاریزی، 1357:102).

از نظر برقراری امنیت در جاده‏ها در تاریخ عالم‏آرای عباسی آمده:

«برای تأمین امنیت راه‏ها مأموران ولایات مسئول بودند.ابتدا تحقیق کردند که در هر ولایتی،معظم قاطعان طریق چه جماعت‏اند،همت بر فنا و اعدام این طبقه گماشتند،در اندک‏ زمانی اکثر سردمداران این گروه را به حسن سعی و تدبیر به دست آوردند.بعضی به مسلک‏ انقیاد و فرمان‏پذیری درآمدند برخی دیگر را بی‏ملاحظه به شحنه سیاست سپرده خلایق را از شر آن طایفه آسودگی بخشیدند».

گزارش تاورنیه چنین است:

«برای امنیت طرق و شوارع در ایران اهتمام فراوان می‏ورزند.در فاصله‏های معین، مستحفظین که موسوم به راه‏دار هستند،گماشته‏اند که به اندک صدای دزد به کمک می‏رسند و به دقت از عابرین می‏پرسند که به کجا می‏روند؟از کجا می‏آیند؟کمال مراقبت و هوشیاری را در کار خود دارند و اگر کسی از عهدهء جواب برنیاید و به گفتارش سوءظن باشد او را نزد حاکم ولایت می‏برند و در آنجا به دقت از حال او تحقیقاتی به عمل می‏آورند...راه‏داران‏ مواجب کافی ندارند.به این جهت مجبورند که با کمال ادب از تجار انعامی درخواست نمایند. به آن‏ها می‏گویند ما برای شما زحمت می‏کشیم،امنیت طرق را فراهم می‏کنیم و بالاخره از هر بار چیز مختصری می‏گیرند،از بار شتر بیش از بار قاطر و از قاطر بیش از یابو و از یابو بیش از الاغ،راه‏داری دریافت می‏کنند،اما از بار مأکولات چیزی نمی‏گیرند»

سیوری می‏گوید:

«راه‏داران دستور داشتند هرکس را تنها و از جاده‏های پرت سفر می‏کند و برای آن‏ها کاملا ناشناخته است متوقف سازند.زیرا امکان داشت به جرم دزدی تحت تعقیب باشند، بسیاری از مسافران از پیدا شدن سریع اثاثه‏شان که در کاروان‏سراها به سرقت رفته بود سخن‏ رانده‏اند.مجازات معمول برای دزدان دستگیر شده مرگ بود»(1372:190).

در باب نحوهء سفر و مسافرت در زمان صفویه،شکل کاروان‏ها،حرکت و اطراق و مسایل‏ دیگر در سفرنامه‏های جهان‏گردان خارجی که آن زمان به ایران آمده‏اند مطالب ف فراوانی ذکر شده است(تاورنیه،بی‏تا:123-129 و شاردن،1349،ج.چهارم).شاردن در جای جای‏ سفرنامه ده جلدی خود نحوهء مسافرت و منزل کردن و غذا خوردن در راه‏ها و بستن باروبنه را به تفصیل آورده است.او می‏گوید:

«کسانی که از دیدار مشرق زمین محروم مانده‏اند مشکل است که سهولت مسافرت در ممالک شرقی را پیش خود تصور و تجسم نمایند.البته سیر و سیاحت با تمام لوازم زندگی کار بزرگ و مشکلی است و به منزلهء نقل و انتقال یک خانه می‏باشد ولی چون کارها و وظایف در میان خدمه به‏طور مرتب تقسیم شده‏اند،هر کس به سهولت تمام امور محوله را انجام می‏دهد» (شاردن،1349:ج.سوم:49).

او به عنوان جمع‏بندی نظر خود را چنین اعلام می‏کند:

«علی‏رغم آن‏چه که گفتم،در تمام جهان کشوری مانند ایران برای سیاحت و جهان‏گردی‏ وجود ندارد،خواه از لحاظ قلت خطرات و یا امنیت طرق که مواظبت دقیقی در این مورد به‏ عمل می‏آید و خواه از نظر کمی مخارج که معلول کثرت و تعداد عمارت عمومی مخصوص‏ مسافرین در سرتاسر امپراطوری،در بلاد و بیابان است.آن‏ها در این عمارت به رایگان‏ سکونت اختیار می‏کنند،به علاوه در نقاط صعب العبور پل‏ها و جاده‏های مسطحی(شوسه) وجود دارد که برای کاروانی‏ها و کلیهء کسانی که برای کسب نفع در حرکت‏اند تعبیه شده‏ است»(همان:170).

کاروان‏سراهای صفوی

در زمان صفویه به موازات تعمیر و تأسیس راه‏ها و تقویت دستگاه راه‏داری کشور به امر ساخت و ساز بناهای کاروانی نیز اهتمام فراوان ورزیده شد.در واقع از زمان شاه عباس به بعد کاروان‏سراهای مخروبه سراسر کشور مورد تعمیر اساسی قرار گرفت و بازسازی شد.در عین‏ حال تعداد بی‏شماری کاروان‏سرای جدید و آب‏انبارهای بزرگ در مسیر جاده‏های کشور بنا گردید.

عصر صفوی را دوران طلایی احداث کاروان‏سراهای بزرگ دانسته‏اند(کیانی و کلایس،1374:2).در این زمان ضمن این که کاروان‏سراهای فراوانی ساخته شد بر حجم و وسعت کاروان‏سراها نیز افزوده گردید؛«عباس اول به‏طور خستگی‏ناپذیری می‏ساخت که آن‏ هم بخش اساسی دیگری از سیاست وی برای پیش برد رونق بازرگانی امپراطوری صفویه بود و بستگان‏اش،بازرگانان ثروت‏مند و حکام محلی نیز از این کار او پیروی می‏کردند»(سیوری، 1372:187).افسانه‏ای وجود دارد که شاه عباس فرمان داد تا نهصد و نود و نه کاروان‏سرا بنا کنند و دست نگاه داشت،چون عدد هزار را لفظ خفیفی می‏دانست،بنابراین دستور داد که‏ یکی کم‏تر از هزار بنا کنند تا در شمارش آن اندکی درنگ شود و آیندگان ارج این کار بزرگ‏ او را بدانند(نوربخش،1370:165).ماکسیم سیرو در تألیف خود معتقد است که این رقم‏ بسیار پائین‏تر از تعداد واقعی کاروان‏سراهای ساخته شده در عصر صفوی است و نظر برخی‏ محققین را نقل می‏کند که این رقم را تا سی هزار بالا می‏برند(1947:27).

به هر جهت آن‏چه مسلم است این که در این دوران فعالیت شدیدی در جهت ساخت و ساز کاروان‏سراها و سایر بناهای مشابه به راه افتاد.گذشته از انگیزه‏های بازرگانی و افزایش‏ ضریب امنیت تجاری در ایران،دلایل دیگری بر این مسأله می‏توان اقامه کرد.هیلن براند وقتی‏ که از ساخت چنین بناهای عام المنفعه‏ای در قرون پنجم و ششم ه.ق.یاد می‏کند،دو دلیل‏ می‏آورد که به دوران صفویه نیز قابل تعمیم‏اند:اول ثروت و دوم ایمان اسلامی:

«این تصور که فریضهء لازم حاکمان مسلمان درست کار است که برای رفاه عمومی‏ کاروان‏سرا بسازد،در ابتدای دورهء میانی اندیشهء اسلامی پدیدار شد در یکی از نمونه‏های اولیهء ادبی به نام مرآت الامرا که نامه‏ای است از عبد اللّه ابن طاهر به پسرش،وی سفارش می‏کند که‏ برای رفاه عمومی،رباط بسازد و نظرات مشابهی نیز از سوی نظام الملک در سیاست‏نامه اظهار گردیده است»(همان:406).

توصیف تاورنیه از کاروان‏سراهای صفوی چنین است:

«در این کاروان‏سراها غیر از اتاق عریان(بدون لوازم)چیزی به مسافر عرضه نمی‏دارند. فرش و رتختخواب و لوازم طباخی تمام باید همراه مسافر باشد و آذوقه و ارزاق هرچه‏ بخواهد از نان و روغن و بره و مرغ و میوه به اقتضای فصل به قیمت خوب از کاروان‏سرادار یا دهاتی‏های اطراف که بر سر راه می‏آیند باید خریداری نماید.در بیابان از بابت اجازهء حجرات‏ کاروان‏سرا چیزی از مسافر نمی‏گیرند.اما در شهرها وجه اجاره دریافت می‏دارند،اما خیلی‏ مختصر...از حیوان و آدم در هر کاروان‏سرا بیش از یک صد سوار نمی‏تواند منزل نماید، همین که وارد می‏شوند هرکس حق دارد برای خود یک حجره انتخاب نماید،غنی و فقیر یکسان هستند و تفاوت درجه و رتبه در این مکان‏ها منظور نمی‏شود.گاهی یک دلال یا سمسار کوچکی ممکن است محض رضایت ادب یا ملاحظه صرفه و منفعت اطاق خود را به

تاجر بزرگی واگذار کند.اما احدی حق ندارد به زور حجره‏ای را که کسی اول انتخاب کرده‏ است از او بگیرد،شب‏ها کاروان‏سرادار در را می‏بندد و مسئول همه چیز است.عده‏ای نگهبان‏ هم در اطراف کاروان‏سرا،مشغول کشیک و پاسبانی هستند»(بی‏تا:122).

ویژگی‏های ظاهری کاروان‏سراهای دشتی عصر صفوی را چنین می‏توان عنوان کرد:ظاهر دژ مانند،کنگره‏دار و حکم،تأکید زیاد بر دروازهء ورودی،ساخت و تدارک فضاهای خدماتی‏ نظیر مسجد و نمازخانه،آب انبار،حمام،فروشگاه و...ایوان‏های مستقل برای هر حجره، سکوهای برآمده برای استراحت مسافرین و البته از همه مهم‏تر بزرگی مقیاس و فقدان تزئینات.

یکی از مسائل جالب در مورد کاروان‏سراهای صفوی مسألهء انتخاب یک طرح ثابت برای‏ این کاروان‏سراها است که حدس وجود یک دفتر مرکزی هماهنگ‏کننده در تشکیلات حکومتی‏ صفوی را بسیار متحمل می‏کند.هیلن براند می‏گوید:

«پلان‏های کاروان‏سرا در دوران صفوی می‏تواند نشانه‏ای از فعالیت‏هایی که مشخصا در دیگر نواحی صفوی دنبال نمی‏شده است تعبیر شود،یعنی استفاده از طراحی صوری مانند مساجد ایالتی عثمانی،چنانچه به مثابه سنت معمول،شاه عباس اول بیشتر آنها را ساخته بود. وجود نوعی دفتر مرکزی که کار را هم‏آهنگ کند و در آن‏گونه‏های استاندارد کاروان‏سرا استنتاج شوند کاملا ممکن می‏نمود»(1377:432).

سیرو نیز دقیقا چنین نظری دارد،او در مورد این دفتر و تشکیلات حکومت صفوی چنین‏ می‏گوید:

«کارهای فنی بین دسته‏جاتی که از حیث تشکیلات طبقاتی در ردیف‏های مشخصی قرار گرفته بودند و مسئولیت‏های مشخصی داشتند تقسیم شده بود،این اشخاص عبارت بودند از ناظر کل ساختمان‏های شاهی،استادکارها.متخصصان فنون مختلف،که همه آنها از خزانه‏ دولت حقوق مشخصی دریافت می‏داشتند»(1947:60).

این تصور عموما از این‏جا ناشی می‏شود که کاروان‏سراهای صفوی به میزان زیادی به هم‏ شبیه‏اند.به نظر هیلن براند:

«وجود یک چنین کنترل مرکزی،دلیل محکمی است که فقدان مشخص تزئینات در کاروان‏سراهای صفوی را به خوبی توجیه می‏کند،چرا که اگر یک چنین نظارت مرکزی وجود نمی‏داشت می‏بایست کاروان‏سرایی که به وسیلهء یک شخص متمول بنا شده است تزئینات‏ سنگین‏ترین در خود داشته باشد تا به وسیلهء آن اعتبار و خودنمایی شخص بانی افزایش پیدا کند».اما«جلب توجه کردن بیشتر به خاطر بخشش بانی خصوصی و نه کاروان‏سراها،این‏ تصور را به ذهن می‏آورد که یک جزیی پیوسته در زنجیره‏ای پهناور که به دست یک فرمانروا برای تسهیل در امر تجارت،زیارت و دیگر انواع مسافرت برپا گردیده،در مجموعه به سود کشور است»(1377:434).

کاروان‏سرای دیرگچین

به عنوان نمونه موردی کاروان‏سرای دیرگچین در پژوهش حاضر مورد مطالعه قرار گرفت.این کاروان‏سرا از لحاظ موقعیت جغرافیایی در 4/35 و 10/51 طول شرقی،در حدود 30 کیلومتری جنوب ورامین و 60 کیلومتری شهر ری در جنوب شرقی کوه مره و در شمال شرقی دریاچهء حوض سلطان و در حاشیهء غربی کویر بزرگ نمک قرار دارد.محمد رضا ریاضی بر آن است که:

«استقرار مناطق باستانی حصار و پیشوا در شمال و قمرود و سیلک در جنوب این دیر مسیری را که اینک دیرگچین بر کنار آن برپاست به عنوان حلقه‏ای از این زنجیره ارتباطی‏ جلوه‏گر می‏سازد و قدمت این معبر را تا عصر تمدن‏های تپه‏ای حصار و سیلک به عقب می‏برد و چنانچه فرض شود که این امکان یکی از مسیرهای تجارت سنگ لاجورد بین بدخشان و بین النهرین بود،پس می‏توان پذیرفت که مکانی که دیرگچین اینک در آن واقع شده شاهد عبور کاروان‏های تجاری در هزارهء سوم قبل از میلاد بوده و می‏توانسته به عنوان منزل گاهی مورد استفاده قرار گیرد»(1371)که البته این نظر می‏تواند کاملا شخصی تلقی شود زیرا آثار و اسنادی که بتواند به اثبات این نظر کمک کند اصلا ارائه نشده‏اند.ناحیه‏ای که دیرگچین در آن‏ واقع شده به احتمال زیاد در دورهء سلوکی-پارتی جزیی از مهم‏ترین جاده کاروان‏رو و تجاری جهان باستان یعنی جاده ابریشم محسوب می‏شده است.در قرن چهارم هجری و دورهء آل بویه از آن جهت که ری،شهر مهم جهان اسلام محسوب می‏شد این دیر اهمیت دوباره‏ای‏ پیدا کرد و در زمان صفویه و با انتقال مرکز سیاسی-اقتصادی به اصفهان،دیرگچین به ایفای‏ نقش ارتباطی و تجاری بین استان‏های غربی و شرقی و شمالی و جنوب ایران پرداخت،در این‏ زمان کاروان‏را به صورت اساسی مورد تجدیدبنا و بازسازی قرار گرفت.چنانچه از لحاظ ساختاری و معماری تمام مشخصه‏های یک کاروان‏سرای صفوی را پیدا کرد(طرح شمارهء 1 و عکس شمارهء 1).پس از دورهء صفویه به نظر می‏رسد که این کاروان‏سرا کم‏کم اعتبار پیشین‏ خود را از دست داد اگرچه تا اواسط دوره قاجاریه نیز کماکان از دیر و راه‏های مرتبط با آن‏ استفاده می‏شده است.احداث یک کاروان‏سرای خشت و گلی که مربوط به اوایل قاجاریه‏ است در 500 متری دیرگچین که اکنون به صورت ویرانه‏ای درآمده،نشان‏گر آن است که این‏ مسیر تا آن زمان فعال بوده است.سرانجام با احداث جاده جدید تهران-ری-قم در سال‏ 1264 ه.ش.(یعین بیش از صد و بیست سال پیش)کاروان‏سرای دیرگچین و راه‏های اطراف‏ آن متروک شدند و در حال حاضر فقط چند خانوادهء دام‏دار و شتردار در فصل زمستان تا اواسط بهار از آن استفاده می‏کنند.

در تاریخ قم که به سال 378 ه.ق.به وسیله شخصی به نام حسن بن محمد بن حسن قمی‏ نگاشته شده،احداث دیرگچین به طایفه‏ای از عمالقه از بقایای عموم عاد و به دستور کسری‏ انوشیروان نسبت داده شده است.ابودلف،جهانگرد قرن چهارم در سفرنامه خود می‏نویسد:«از قم تا ری کویر شوره‏زاری است که در آن کاروان‏سراها و مناظر و بناهای...موجود است.در میان این کویر دژ بزرگی با ساختمانی عظیم مربوط به زمان عاد وجود دارد که دیر کردشیر نامیده می‏شود»(1354:71-72).مینورسکی در شرح این متن کردشیر را کرد اردشیر دانسته‏ است(به دست اردشیر ساخته شده)و می‏نویسد:«این محل در معجم البلدان(جلد 2،ص. 69)،در آثار البلاد قزوینی(جلد 2،ص.248)،در المسالک و الممالک استخری،(ص.299)و ابن حوقل(ص.289)و مقدسی(ص.481)آمده و آنها هریک فاصله میان«ری»و«دیزه» «دیر الجص یا دیرگچین را یک منزل(مرحله)می‏دانند»(ابودلف،1342؛با تعلیقات و تحقیقات‏ ولادیمیر مینورسکی).

مصالح به کار رفته در ساختمان دیرگچین عمدتا شامل آجر،آهک،خشت و گچ می‏باشد. از سنگ احتمالا به عنوان کتیبه در بالای دروازه ورودی استفاده شده که اکنون وجود ندارد و همین‏طور در آسیاب کاروان‏سرا و محراب مسجد آن،چوب در ساخت این بنا به کار نرفته‏ است.سقف‏ها گنبدی و آجری می‏باشند.اتاق‏ها و حجرات درب و پنجره ندارند و شاید تنها دروازه ورودی دارای درب چوبی بوده است که از آن هم هیچ اثری در دست نیست.

این بنای کاروانی با ابعاد تقریبی 108*109 متر به شکل تقریبا مربع احداث شده است. نقشهء این کاروان‏سرا هم‏چون بسیاری از بناهای مهم عصر صفوی به شکل 4 ایوانی است که‏ شامل 44 حجره و اتاق مسکونی،4 تالار و اصطبل بزرگ،نمازخانه،شبستان خصوصی،انبار علوفه،آسیاب و حمام می‏باشد.

به نظر سلطان‏زاده کاربرد طرح چهار ایوانی در معماری ایران به سبب جنبه‏های کارکردی‏ آن نبوده است و از این لحاظ به کارایی فضا چندان نمی‏افزوده و در مواردی از ظرفیت فضا نیز می‏کاست.بلکه کاربرد این طرح که از طرح‏های نمادین در معماری ایران است به سبب‏ ویژگی‏های فرهنگی و رمزی آن بوده است.از این منظر بهره‏گیری از طرح چهار ایوانی‏ می‏بایست به خصوصیات ویژه و نمادین عدد چهار مرتبط باشد(1378).البته دلایل دیگری‏ نیز می‏توان برای انتخاب طرح چهار ایوانی برشمرد:مثلا چهار ایوان داشتن بنا باعث می‏شود که همیشه یک طرف بنا در سایه باشد،لحاظ مسایل امنیتی و تدافعی بهتر صورت گیرد و نهایتا به صمیمی‏تر شدن تعاملات انسانی کمک کند چرا که امکان ارتباط چهره به چهره را افزایش‏ می‏دهد.

به‏طور کلی عناصری که یک کاروان‏سرا را شکل می‏دهند به دو دسته تقسیم می‏شوند:

1-اتاق‏ها،ایوان‏ها و کلا اجزایی که کاملا بدون تغییر تکرار می‏شوند.

2-عناصری که ماهیت ثابت ندارند و اشکال مختلف می‏پذیرند.

در شکل مربع گونه کاروان‏سراهای دیرگچین عناصر ثابت و یکسان در طول اضلاع کنار هم چیده شده‏اند و عناصر ناپایدار در نقاط مهم مربع یعنی چهار گوشه و نقاط میانی اضلاع که‏ محل عبور اقطاع مربع‏اند واقع شده‏اند.در دیرگچین در نقطهء میانی ضلع جنوبی دروازهء ورودی‏ قرار دارد و در نقاط میانی سه ضلع دیگر شاه‏نشین‏ها قرار دارند.در دو طرف شاه‏نشین‏ها در هر ضلع اتاق‏ها یا حجره‏های مسکونی به ترتیب کنار هم ردیف شده‏اند و در چهار گوشهء بنا فضاهای خدماتی قرار دارند.در گوشهء سمت راست ضلع جنوبی نمازخانه و در گوشه سمت‏ راست ضلع شمالی،شبستان خصوصی،در گوشهء سمت چپ ضلع جنوبی،حمام و در گوشهء سمت چپ ضلع شمالی انبار علوفه قرار دارد.علی اکبر صارمی می‏گوید گوشه‏ها به خاطر وجود امکانات بیشتر حساس‏ترین مکان‏های بناهای چهار ضلعی و چهار ایوانی می‏باشند و قابلیت آن را دارند که انواع شکل‏ها و کارکردهای مختلف را پذیرا باشند(1374).بنابراین‏ مکان‏هایی نظیر نمازخانه و مسجد،شبستان خصوصی،انبار و غیره که عملکرد و فرم کمتر از پیش تعیین‏شده‏ای دارند در گوشه‏ها قرار دارند.

تقسیم فضاها

فضاهای معماری کاروان‏سرای دیرگچین حد اقل به 4 بخش قابل تقسیم‏اند:

فضاهای انسانی شامل:حجره‏ها و اتاق‏های مسکونی،ایوان‏ها و حیاط

تعداد چهل و چهار حجره و اتاق مسکونی در کاروان‏سرای دیرگچین وجود دارد.این‏ اتاق‏ها تقریبا به یک شکل و اندازه هستند و شبیه به هم ساخته شده‏اند.در هر اتاق حدودا 9 عدد تاقچه وجود دارد که ارتفاع آنها از کف حدود یک متر می‏باشد.هم‏چنین اجاق یا بخاری‏ دیواری هر اتاق در نقطهء میانی ضلع مقابل ورودی تعبیه شده است.هر اتاق تنها یک ورودی‏ نسبتا کوچک که در قسمت بالا هلالی شکل می‏شود،دارد.این ترتیب برای گرم نگهداشتن‏ اتاق در فصل‏های سرد بسیار مناسب بوده است.در این اتاق‏ها پنجره‏ای که به سمت اصطبل‏ گشوده شود وجود ندارد(عکس شمارهء 2).

در مقابل هر اتاق یک ایوان وجود دارد.وجود ایوان‏ها،نمای داخلی ساختمان را مفصل‏بندی کرده و منظرهء چشم‏نوازی فراهم می‏کند،ضمن این که این ایوان‏ها به عنوان فضای‏ خالی بین اتاق‏ها و حیاط کارکرد چندبعدی دارند.سطح ایوان‏ها و اتاق‏های مربوطه بین 1 تا 5/1 متر بالاتر از سطح حیاط قرار داشته است و مسافران می‏توانستند بار و بنه و اسباب و وسایل خود را به راحتی سوار و پیاده کنند.شکل ایوان‏های مقابل اتاق‏ها به گونه‏ای است که‏ برای نشستن،صحبت کردن و حتی استراحت،حد اقل در ساعات قبل از خواب بسیار

مناسب‏تر از اتاق‏ها می‏باشند.در دیواره‏های بین ایوان‏ها،سوراخ‏هایی به عنوان مال‏بند تعبیه‏ شده و مسافران می‏توانستند قبل از انتقال چهارپای خود به اصطبل در همین مکان آن را تیمار نمایند.هم‏چنین دیوارهای ایوان‏ها مانند دیوارهای اتاق‏ها دارای تاقچه‏های متعدد هستند.حیاط در کاروان‏سرای دیرگچین،اساسی‏ترین و محوری‏ترین بخش فضاست زیرا همهء اتاق‏ها گرداگرد آن چیده شده‏اند و هم‏چون نگینی آن را فراگرفته‏اند.نقطهء کانونی و مرکز ثقل کل بنا نیز در وسط حیاط قرار دارد.حیاط ضمن آن که به عنوان فضای تنظیم‏کنندهء هوا از باد جلوگیری کرده و سایه به وجود می‏آورد،فضای ویژه برای تعاملات انسانی ایجاد می‏کند.از این منظر تحرک و جنب و جوش در این بخث از فضا نسبت به سایر بخش‏ها در حد اکثر قرار دارد.

درون‏گرا بودن این مجموعه(توجه بیش از حد به بخش‏های داخلی در مقابل قسمت‏های‏ بیرونی)علاوه بر آن که سبب افزایش ضریب امنیتی بنا می‏شود،یعنی محافظت از آن را آسان‏ می‏کند،انس و الفت و صمیمیت قابل توجهی در میان استفاده‏کنندگان بنا پدید می‏آورد که‏ بسیار فراتر از روابط خشک و نسبتا مکانیکی آنها در طول سفر است.آدم‏هایی که در حین‏ مسافرت به اجبار به ردیف و پشت سر هم حرکت می‏کردند و حد اکثر می‏توانستند با چند نفر جلوتر یا عقب‏تر از خود در ارتباط باشند در این فضا این امکان را می‏یابند که باهم اختلاط نشسته و به تبادل نظر بپردازند،بگویند و بشنوند،بیاموزند و بیاموزانند و احیانا روابط اقتصادی‏ و دادوستد تجاری با یکدیگر برقرار نمایند.

2-فضاهای دامی شامل:اصطبل‏ها و آخور

در پشت اتاق‏های دیرگچین اصطبل‏های بزرگی واقع شده‏اند که ورودی آنها به شکل‏ '' L می‏باشد.این نوع ورودی‏ها در مواقع احتمالی که حیواناتی قصد فرار داشتند نقش‏ سرعت‏گیر را ایفا می‏نمودند.اصطبل‏ها همانند اتاق‏ها مسقف هستند.نور لازم برای آنها از طریق سوراخ‏های موجود در سقف تأمین می‏شد و عرض آنها به حدی بوده است که دو شتر با بار بتوانند در داخل آنها از کنار یکدیگر عبور کرده و یا حتی پهلوی هم بخوابند.به نظر می‏رسد که در این کاروان‏سرا همهء چهارپایان در کنار یکدیگر به سر می‏برده‏اند و جایگاه‏ اختصاصی برای حیوانات مختلف وجود نداشته است(عکس شمارهء 3).

3-فضای خدماتی و رفاهی

فضاهای خدماتی مهم دیرگچین،بیشتر در گوشه‏های داخلی بنا قرار دارند.در گوشهء سمت راست ضلع جنوبی نمازخانه یا مسجد کاروان‏سرا قرار دارد با ابعاد بزرگ و ستون‏های با

مقطع مربع به ابعاد 5/1*5/1 متر.تعدد این ستون‏های حجین در مسجد اگرچه به استحکام‏ آن افزوده است اما بخش عظیمی از فضای زنده و فعال را اشغال نموده و روی هم رفته انگار که ترکیب مناسبی برای مسجد تدارک دیده نشده است و این شاید بدین دلیل بوده است که‏ مسافران نماز را شکسته برپا می‏دارند و طبعا استفاده از مسجد کمتر و فقط به عنوان نمازخانه‏ مورد استفاده قرار می‏گرفته است،تا مکانی جهت گردهم‏آیی و بحث و منبر و غیره.بر دیوارهای این مسجد هیچ نشانه‏ای از زیباسازی(کاشی‏کاری،گچ‏بری،خطاطی و...)دیده‏ نمی‏شود و این قسمت از بنا همانند کل کاروان‏سرا بی‏پیرایه ولی استوار است.در میانهء ضلع‏ جنوبی مسجد که به سمت قبله می‏باشد،جایگاه یک محراب مشاهده می‏شود(عکس شمارهء 4).

در گوشهء سمت چپ ضلع جنوبی کاروان‏سرا،حمام قرار دارد که حجمی به اندازه مسجد را در ترکیب کل ساختمان اشغال کرده است.این قسمت نسبت به سایر بخش‏های بنا مورد فرسایش و تخریب بیشتری قرار گرفته است،به طوری که سقف آن کاملا از بین رفته و برخی‏ از دیوارهای آن فرو ریخته‏اند(عکس شمارهء 5).

آب‏انبارهای دیرگچین به تعداد 2 عدد،اگرچه جزیی از مجموعه کاروان‏سرا محسوب‏ می‏شوند ولی در خارج از بنا قرار دارند-پشت ضلع غربی و تقریبا نزدیک به حمام.

در کشور ما و خصوصا در نواحی بیابانی آن مسئلهء تأمین آب در سرلوحهء کارهای‏ عمرانی قرار دارد و قبل از ایجاد هرگونه تأسیسات اقامتی باید به فکر تأمین آب مورد نیاز بود و ازاین‏رو حفر چاه هم زمان با احداث کاروان‏سرا صورت می‏گیرد.تصور می‏شود که مابین‏ آب‏انبارها و حمام و شاید حوض،آب‏راهی وجود داشته که آب موجود در آب‏انبارها را به آن‏ محل‏ها هدایت می‏کرده است(عکس شمارهء 6).

از دیگر تأسیسات خدماتی کاروان‏سرا،آسیاب است که در ضلع شمالی و در مجاورت‏ شاه‏نشین این ضلع قرار دارد.

4-فضاهای امنیتی

فضای امنیتی در تعریف ما،فضاهایی هستند که کارکرد غالب آنها تأمین امنیت‏ کاروان‏سرای مزبور می‏باشد.این فضاها شامل مجموعهء ورودی،برج‏ها و نیز دیوارهای‏ کنگره‏دار خارجی می‏باشند.مجموعهء ورودی به صورت یک بخش عظیم و کاملا بارز در میانه‏ ضلع جنوبی کاروان‏سرا قرار دارد و مانند اکثر کاروان‏سراهای صفوی جلو آمده و پیش‏آمدگی‏ زیادی دارد و به صورت مجموعه‏ای مجزا در پیشاپیش بنای مربع شکل خودنمایی می‏کند.این

مجموعه شامل دروازهء ورودی،هشتی و اتاق‏هایی در دو طرف دروازه می‏باشد(عکس شمارهء 7).

ارتفاع دیوار ورودی از بقیهء قسمت‏های بنا شده است و به حدود 15 متر می‏رسد.بر فراز آن محلی است که اکنون تخریب شده و احتمالا جایگاه لوحه و یا کتیبه کاروان‏سرا بوده است. کل این مجموعه تنها قسمت بناست که به صورت دو طبقه ساخته شده و شامل هشت اتاق‏ می‏باشد که هیچ‏کدام آنها دسترسی مستقیم به حیاط مرکزی ندارند و احتمالا به عنوان جایگاه‏ کاروان‏سرادار و نگهبانان که ساکنان دائمی و از متعلقات کاروان‏سرا بودند مورد استفاده واقع‏ می‏شده‏اند.هشتی نیز فضایی انتقالی بین دوازده ورودی و حیاط مرکزی است که هم به عنوان‏ فیلتر کاهش‏دهنده نور و گرمای شدید بیرونی است و هم کارکرد امنیتی دارد(عکس شمارهء 8).

در کاروان‏سرای دیرگچین 4 عدد برج استوانه‏ای شکل در چهار گوشهء بنا و دو عدد برج‏ نیم‏دایره و در دو طرف دروازه ورودی قرار دارد که ارتفاع آنها به اندازهء دیوارهای جانبی آنها می‏باشد اگرچه این برج‏ها از استحکامات دفاعی بنا محسوب می‏شوند اما کارکردهای دیگری‏ نیز داشته‏اند برای نمونه این که مشعل‏هایی که در قسمت بالایی آن نصب می‏شده و می‏توانسته‏اند در شب راه‏نمای گم‏شدگان بیابان باشند(عکس شمارهء 9).

نتیجه‏گیری

شرایط خاص اقلیمی سرزمین ایران،سبب آن شده است که شهرها و آبادی‏های این‏ سرزمین در فواصل دور از هم قرار گیرند.در این شرایط تنها یک شبکهء ارتباطی منظم‏ می‏توانسته است این نقاط دورافتاده را یک‏پارچه کند.لذا احداث و گسترش راه‏ها و به تبع آن‏ برپایی تأسیسات اقامتی در طول مسیرها اجتناب‏ناپذیر بوده است.

توجه به کاروان‏سراها به ویژه در ارتباط خاص با شرایط سیاسی و اجتماعی هر دوره‏ بوده است.چنان‏که در هر زمان حکومت‏های مقتدر و دولت‏های توانمند در کشور وجود داشته‏اند احداث کاروان‏سرا در ایران رونق یافته و به تبع آن ارتباطات و تجارت نیز در سطح‏ بالایی قرار گرفته است.

کاروان‏سراها برخلاف بسیاری دیگر از ابنیهء تاریخی بناهایی‏اند که در انزوا و به طور مجرد قابل درک نیستند،چرا که اساسا آنها جداگانه و تنها ساخته نشده‏اند.هر کاروان‏سرا به‏ عنوان جزیی از یک مسیر ارتباطی،به منظور داشتن کارکرد مؤثر،نیازمند داشتن ساختمان‏های‏ دیگری در طول همان جاده بوده است تا زنجیرهء ارتباطی کامل شود.

کاروان‏سراهای ایران از نظر معماری دارای فضاها و محتواهایی هستند که به وضوح‏ ماوراء نیازهای بازرگانی اقامتی و ارتباطی قرار می‏گیرند.هیلن براند از این بناها به عنوان

«کاخ‏هایی در بیابان»یاد می‏کنند(همان:406)و آرتور پوپ چنین می‏گوید:«احداث‏ کاروان‏سراها یکی از پیروزی‏های بزرگ معماری ایران است و در هیچ کجا هم‏سویی ساخت و کارکرد را از این کامل‏تر نمی‏توان دید»(1371:238).

کاروان‏سرا در ذهن فرهنگی ایرانیان از باب سکونت موقتی،یادآور دنیا است و آدمیان‏ هم‏چون مسافران کاروان‏ها می‏آیند و می‏روند و شاید به همین دلیل است که در کاروان‏سراها از تزئینات اضافی و بیهوده پرهیز می‏شده و عظمت،زیبایی و شکوه بنا در ذات و ماهیت آن‏ تعبیه می‏شده است.

منابع

-ابودلف،معسر بن مهلهل خزرجی،1342،سفرنامه ابودلف در ایران:با تعلیقات و تحقیقات،ولادیمیر مینورسکی،ترجمهء ابو الفضل طباطبایی؛تهران،فرهنگ زمین.

-احسانی،محمد تقی،1989،یادی از کاروان‏سراها،رباطها و کاروان‏ها در ایران، لوس آنجلس،مؤلف.

-ایوازیان،سیمون،1374،روند شکل‏گیری کاروان‏سراهای برون‏شهری(مجموعه‏ مقالات کنگره تاریخ معماری و شهرسازی ایران،ارگ بم،1374)،تهران،سازمان میراث‏ فرهنگی.

-باستانی پاریزی،محمد ابراهیم،سیاست و اقتصاد در عصر صفوی،تهران،امیرکبیر.

-بیک‏منشی،اسکندر،1350،تاریخ عالم آرای عباسی؛2 ج؛تهران،امیرکبیر.

-پوپ،آرتور،1371،معماری ایران،ترجمهء غلامحسین صدری افشار،تهران،انتشارات‏ فرهنگیان.

-پیرنیا،محمد کریم و افسر،کرامت اللّه،بی‏تا،راه و رباط،تهران،انتشارات سازمان ملی‏ حفاظت آثار باستانی ایران.

-تاورینه،ژان باتیست،بی‏تا،سفرنامه تاورنیه،ترجمهء ابو تراب نوری با تجدیدنظر کلی و تصحیح دکتر حمید شیرانی،اصفهان،انتشارات کتابخانه سینایی و کتابفروشی تأیید.

-حسین بن محمد بن حسن قمی،1313(378 هـ-ق)،تاریخ قم،ترجمهء حسن بن علی بن‏ حسن بن عبد الملک قمی(805 هـ-ق)؛تصحیح سید جلال الدین طهرانی،تهران.

-دهخدا،علی اکبر،لغتنامه دهخدا.

-راه و راه‏سازی از دورهء هخامنشی تا عصر سلطنت پهلوی؛بی‏تا،تهران،تهیه و تنظیم‏ از دفتر اطلاعات و روابط عمومی وزارت راه.

-ریاضی،محمد رضا،1371،کاروان‏سرای دیرگچین،مجله اثر،شمارهء 21.

-سرشت معماری(مجموعه مقاله)،1378،ترجمهء رسول مجتبی‏پور؛ویراستار، محمد رحیم اخوت،تهران:نقش خورشید.

-سلطان‏زاده،حسین،1378،تاج محل:آرامگان بانوی ایرانی تبار،فصل‏نامه فرهنگ و معماری.

-سلطان‏زاده،حسین،1378،فرم در معماری،فصل‏نامه فرهنگ و معماری:سال اول‏ شماره اول تابستان.

-سیرو،ماکسیم،1947،کاروان‏سراهای ایران و ساختمان‏های کوچک میان‏راه‏ها، ترجمهء عیسی بهنام،تهران،سازمان ملی حفاظت آثار باستانی ایران.

-سیرو،ماکسیم،1375،راه‏های باستانی ناحیه اصفهان و بناهای وابسته به آنها،ترجمهء مهدی مشایخی،تهران،سازمان ملی حفاظت آثار باستانی ایران.

-سیوری،راجر،1372،ایران عصر عصفوی؛ترجمهء کامبیز عزیزی،تهران،مرکز.

-شاردن،ژان،1349،دایرهء المعارف تمدن ایران:سیاحت‏نامه شاردن،ترجمهء محمد عباسی(چاپ دوم)تهران،امیر کبیر.

-شوستر والتر،سیبلا،1364،ایران صفوی از دیدگاه سفرنامه‏های اروپاییان:پژوهشی‏ در روابط سیاسی و اقتصادی ایران،ترجمه و حواشی غلامرضا ورهرام،تهران،امیر کبیر.

-شوالیه،ژان و گربران،آلن،1379،فرهنگ نمادها،ترجمه و تحقیق سودابه فضایلی، تهران،جیحون.

-صارمی،علی اکبر،1374،عناصر پایدار و متغیر در معماری،(مجموعه مقالات کنگره‏ تاریخ معماری و شهرسازی ایران،ارگ بم)تهران،سازمان میراث فرهنگی.

-فلامکی،محمد منصور،1365،باز زنده‏سازی بناها و شهرهای تاریخی،تهران، دانشگاه تهران.

-کلاکهون،کلاید،1350،زمینه انسان‏شناسی و مردم‏شناسی،ترجمه و اقتباس ظفردخت‏ اردلان؛بی‏جا؛مؤلف.

-کلایس،ولفرم،1369،راه‏کارهای کاروان‏رو در ایران ترجمهء علیرضا مهینی،مجله‏ اثر،شماره‏های 9،8،7.

-کلایس،ولفرام،1367،کاروان‏سراهای خشتی گل دورهء قاجاریه در کنار کاروان‏سرای‏ دیر،ترجمهء علیرضا مهینی،مجله اثر،شماره‏های 10 و 11.

-کولیور رایس،کلارا،سفرنامه.

-کیانی،محمد یوسف و کلایس،ولفرام،1347،کاروان‏سراهای ایران،تهران،سازمان‏ میراث فرهنگی کشور.

-کیانی،محمد یوسف و کلایس،ولفرام،1362 و 1363،کاروان‏سراهای ایران،2 ج، تهران،سازمان ملی حفاظت آثار باستانی ایران.

-گروتر،یورگ،1375،زیباشناختی در معماری،ترجمهء جهانشانه پاکزاد،عبد الرضا همایون،تهران،مرکز چاپ و انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.

-مصاحب،غلامحسین،1356،دایرهء المعارف مصاحب،تهران،امیر کبیر.

-مقتدر،غلامحسین،19-1318،تاریخ نظامی ایران،تهران،دانشکده افسری.

-مشکور،محمد جواد،1374،تاریخ اجتماعی ایران در عصر باستان،تهران،دانشسرای‏ عالی.

-مهر آبادی،میترا،1379،زن ایرانی به روایت سفرنامه‏نویسان فرنگی،تهران.

-نوربخش،مسعود،1370،با کاروان تاریخ:مروری بر تاریخچه سفر و سیاحت در ایران از باستان تا امروز،تهران:ایرانشهر.

-هیلن براند،رابرت،1377،معماری اسلامی،ترجمهء ایرج اعتصام،تهران:شرکت‏ پردازش و برنامه‏ریزی شهری.

(به تصویر صفحه مراجعه شود) طرح 1:پلان کلّی کاروانسرای دیرگچین

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 1:نمایی از کاروانسرای دیرگچین

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 2:یکی از اطاق‏های داخل کارونسرا (به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 3:محل نگهداری حیوانات در داخل کاروانسرا

عکس 4:محراب مسجد کارونسرا

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 5:حمام کاروانسرا

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 6:آب انبار کاروانسرا و آب‏راهی که از آب انبار به حوض متصل می‏کند

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 7:نمایی از ورودی و هشتی و اطاق‏هایی که در طرف دروازه کاروانسرا قرار دارند(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 8:نمایی از دیوار اصلی کاروانسرا

(به تصویر صفحه مراجعه شود) عکس 9:نمایی از ضلع جنوبی کاروانسرا(ورودی-دیوار اصلی و برج‏ها)

     
تصاویر

کاروانسرای دیر گچین


کاروانسرای دیر گچین


کاروانسرای دیر گچین


کاروانسرای دیر گچین


کاروانسرای دیر گچین

تبلیغات


 






 

 

براساس قوانین نرم‌افزاری، درج مطالب فقط با اجازه کتبی و ذکر منبع امکان‌پذیر است.
 
 
طراحی و توسعه آگاه‌سیستم