گذری دیگر از جاده سنگفرش کویر

راهسازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود كه ممكن شد.
اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به كارگرفتن چرخ، كار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان كرد.
ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره كشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند كه از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره كشور بسیار مؤثر بود.
در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، كاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به كارهای نظامی او نیست، بلكه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص كمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر كشور است. او بقدری كاروانسرا و پل ساخته است كه هر كار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است كه وزیر شاه عباس برای اینكه شماره كاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یكی كمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندكی درنگ شود و آیندگان عظمت این كار بزرگ را درك كنند.
* جاده سنگفرش
امروز، راههایی كه به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش كبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می كنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع كردند بعد رومیان از آن تقلید كردند.
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلكه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد كه در حكم پلاژها و ویلاها وكا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یك راه كوهستانی احساس می شد كه به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادكوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهك و آجر پهن كردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا كرد كه بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و…
* سنگفرش از نگاه جهانگردان
«پیتر دلاواله» نخستین جهانگردی بود كه ازراه كویر كاشان با عبور از جاده سنگفرش به خوار و فیروزكوه تا مازندران رفت و در اشرف البلاد، شاه عباس وی را به حضور پذیرفت. رفتار محبت آمیز شاه عباس نسبت به وی، باعث شد، او مدتها در دربار ایران بماند و در سفر و حضر شاه را همراهی كند. جهانگرد ایتالیایی كه در سال ۱۶۱۸ میلادی از مسیله به سیاه كوه و سپس از طریق جاده سنگفرش به خوار مسافرت كرد، در توصیف سنگفرش چنین نوشته است:
«پنجشنبه اول فوریه دو ساعت قبل از طلوع صبح از خواب برخاستم، زیرا راهی طولانی در پیش داشتیم و برای رسیدن به مقصد بعدی می بایست هشت فرسنگ راه طی می كردیم. راهپیمایی الزاماً در جلگه یی بود كه تا مدتی پیش عبور از آن بی نهایت مشكل بود و اسب ها تا شكم در گل فرو می رفتند. ولی اكنون مسافرت دركمال سهولت انجام می شود. زیرا به دستور شاه [عباس] در تمام طول این لجنزار كه قریب پنج فرسنگ می شود، جاده سنگفرش طویل و عریض و مستقیمی بنا كردند این جاده به اتمام نرسیده است و هنوز مشغول ساختمان آن هستند. چون در بسیاری از نقاط رودخانه های كوچكی از وسط آن عبور می كند به روی آنها پل می بندند و یكی از این پلها دارای اتاقهای كوچكی است كه مسافرین بتوانند در داخل آن استراحت كنند. پل مذكور در روی رود نسبتاً بزرگی كه نام آن تركی است و «آجی چای» یعنی رودخانه تلخ نامیده می شود، بنا شده است و همانطور كه از اسم آن پیداست آب این رودخانه به علت نمك فراوان و زمین شوره زار تلخ مزه است. بعد از این لجنزار و طی سه فرسنگ راه در زمین مناسب تر، شب به ده كوچكی به نام «رشمه» رسیدیم و همانجا بیتوته كردیم. »
ده سال بعد از دلاواله، «هربرت» نیز خط سیر دلاواله را طی كرد.
«شیندلر» و گابریل اتریشی نیز از این سنگفرش گذشته اند.
* معماری و روش ساخت و مصالح
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق كویری، در نقاطی كه زمین در اثر وجود آب و نمك زیاد لجنی یا پوك است، با به كار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی كه سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری كه باریكه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمكی متراكم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد كه بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد كاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه كوه، همراه ملات آهك (ساروج) مفروش است كه پس از سالیان دراز هنوز محكم و استوار بر جای مانده است.
جاده را كارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی كرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محكم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود كه مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق كه ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می كردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
۱ـ به لحاظ سبكی چوب كه ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل كند و در آن فرو نرود.
۲ـ زغال چوب در نقاط نمناك نمی پوسد.
* پل ها
راهداری در دوره صفویه با در نظر گرفتن مسائل فنی و معماری، نسبت به استحكام جاده در مناطق سست كویری از آگاهی خاص و تجربه برخوردار بود.
در طول جاده سنگ فرش، در بخش های مشرف به آبراهه های باریك، برای جلوگیری از نفوذ آب و تخریب جاده، طرفین آن سكوسازی شده است. در جبهه شمالی جاده با ایجاد آب گذر ممتد جهت هدایت آب باران و سیلابها كه از بخش شمالی سرازیر می گردد، از دیگر اقداماتی بود كه از تخریب و آب گرفتگی سطح جاده جلوگیری كرده اند. آب گذر ممتد شمالی جاده از گدارها و مسیل ها عبور می كند و سپس وارد رودخانه كویری می شود.
«پل سیاه» بر روی رودخانه «شور» (لات جمعه) و «پل سفید» بر روی رودخانه «گلو» احداث شده بود. بقایای پل رودخانه سفید كه هفت دهنه داشت باقی است و امروزه بخش های مانده از آن نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری كویری در آن زمان است.
در بعضی از این طاق چشمه ها، محلی برای اطراق كاروانیان منظور شده است. طاق چشمه ها و بخشهای مانده پل بر اثر مرور زمان و متروكه شدن جاده وبلااستفاده مانده، تخریب و ویران شده است.
آبهای ناشی از سیلابهای بهاری از زیر بقایای دهانه های پل، پس از سالیان دراز هنوز جریان دارد. بر نمای داخلی پوشش، یكی از چشمه ها طاق آثار كاربندی آجری به چشم می خورد كه تا پاكار قوس آن از گل و لای انباشته است.
* آسیب پذیری جاده سنگفرش
مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمك بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دوطرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه كرده است، در فصول گرم وخشك سال، نمكهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می كند و خوردگی در سنگهارا ایجاد می كند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شكستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
* استفاده فعلی از جاده سنگفرش
تا چنددهه اخیر، قبل از اعلان مراتع سیاه كوه به عنوان مناطق حفاظت شده و امن (پارك ملی كویر) دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذكور گسیل می داشتند. در حال حاضرنیز تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی است و با توجه به مدیریت پارك ملی كویر و مجموعه تاریخی سیاه كوه توسط سازمانهای محیط زیست و میراث فرهنگی استان تهران و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات استان تهران، تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، جاده شوسه كنار راه آهن و آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی است.
علیرضا شاه حسینی

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.